下周京沪高铁4.88元发行A股，融资305亿！中签者会出现邮储银行的一幕吗？

从京沪高铁IPO的招股说明书看，本次发行价为4.88元/股，对应市盈率为23.39倍。预计募集资金总额为306.74亿元。（京沪高铁截至2019年9月30日的每股净资产为3.73元/股。）

如果仅看发行估值水平，23.39的市盈率不算低，要知道A股主板IPO有条红线就是发行市盈率一般不会超过23，23.39这个数字背后还是有点内涵，这是新股发行中真正意义上突破23倍市盈率天花板的首次。

1）但估值不低并不意外着有泡沫，还要看成长性，提升空间大的公司市场会给予高溢价。

先来看一下A股那几家同类型的上市公司，几家相互对比一下。下图是京沪高铁、上海机场、宁沪高速这三家白马公司的净资产收益率（ROE）。

宁沪高速和上海机场都是非常优秀的公司，净资产收率（ROE）都超过了15%。京沪高铁比较低，只有个位数7%。但净资产收益率（ROE）是由净利率、周转率和杠杆率三部分构成的，所以我们再进一步看一下细分的结构。交通运输行业里，净利率反应的是话语权和综合管理能力，周转率体现的是投资效率（机场、高速公路和高铁都是需要大量投资的），杠杆率反应的是经营风险。这三家公司有一个共同的特点，就是销售净利率远远高于其自身的净资产收益率，白酒行业的龙头企业，茅台、五粮液也有这样的特点。拆分以后可以看到，上海机场无疑是三家公司里最优秀的，她的净利率和周转率是最高的，而杠杆率是最低的。相比上海机场，而我们今天的主角，京沪高铁，是低净率、低周转和高杠杆的组合，所以未来还有很大的改善和提升空间。（目前的财务数据不是太好看，但这个财务数据的基础上，京沪高铁的利润也吊打绝大部分铁路局）

上文已经给了一个结论，京沪高铁有很大的成长提升空间。

2）那关键问题来了，真的能提升吗？

从京沪高铁招股说明书得知，京沪高铁近几年发送旅客人数年均增长20%，客座率常年维持在80%，是中国客座率最高的高铁线路。客座率越高，高铁线就越赚钱，京沪高铁持续赚钱的确定性很强，收入稳定增长。

再看费用，京沪高铁的利润表上最显著的特点就是没有销售费用，只有一点点的研发和管理费用，最大头的是利息费用。2018年利息支出12.6亿元，主要是因为建设高铁线路时，向银行借的长期借款。不过因为京沪高铁不差钱，每年都在巨额还款，导致利息费用逐年降低（16年19亿元，17年14亿元，18年12亿元），目测今年的利息费用只有10亿元左右。

所以京沪高铁是一家没有营销，又不需要研发，唯一的支出都是还款和利息。员工也非常少，一共67个人，其中25个人还是借调过来的，人工薪酬支出也非常低，这公司靠着一条铁路线，每年就可以轻松赚取百亿元的利润。

可以把它理解为一个印钞机器，一天能稳定赚2000多万，唯一的支出就是当初造印钞机贷款的利息。随着每年的还款，利息的逐年降低，京沪高铁的杠杆会迅速降低，同时业绩也会非常好看。

结合上文1）、2）给出结论，这公司是可以持续提示业绩的，不难。

3）上市后是否破发

个人认为不会。

估计很多人会把同类型的上市公司广深铁路市盈率18倍与京沪高铁相比，在2020年1月3日的网上投资者交流会上，有投资者连续发问：“同属铁路客运服务企业，广深铁路市盈率才18倍，你们则为23倍，是否合理？有可比性吗？”京沪高铁方面则回应，市盈率有不同计算口径，并称广深铁路与京沪高铁同口径市盈率为28.01倍。

以绝对估值看，广深铁路其实比京沪高铁更贵，且广深铁路资产并不比京沪高铁好。另外新股上市后表现还要看市场氛围，目前在上证指数已经突破3050的压力，短期最差也是在3000点左右震荡，整个市场的风险偏好比邮储银行上市那会好很多。

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